Dès qu’il est question de base direct drive, un mot revient sans cesse, Newton-mètre (Nm). Tellement mis en avant sur les fiches produits que beaucoup de joueurs en viennent à penser que plus de Nm se traduit automatiquement par de meilleures performances. C’est là que le raisonnement fait fausse route et se doit d’être nuancé. Dans cet article, nous allons expliquer ce que représentent vraiment les Nm et ce qu’ils impliquent en simracing.
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Nm et couple, de quoi parle-t-on ?
Le newton-mètre (Nm) est l’unité du couple, c’est-à-dire la force de rotation que la base envoie dans le volant. Le couple, c’est une force multipliée par une distance (rayon de la jante), en l’occurrence celle entre l’axe de rotation (base) et l’endroit où s’applique la force (volant).
Pour se faire une idée concrète, il suffit de diviser le couple par le rayon. Avec un volant de 30 cm de diamètre (15 cm de rayon):
- Une base de 8 Nm exerce environ 53 newtons sur la jante, l’équivalent de 5,4 kg de résistance
- Une base de 25 Nm monte à environ 167 newtons, soit près de 17 kg.
Ces équivalences en kilos sont juste une façon de visualiser la force. Elles montrent qu’à pleine puissance, une base puissante est capable de simuler une résistance presque impossible à encaisser à la force des bras.
Couple de pointe, couple constant
Premier piège courant, il faut savoir que tous les Nm ne se valent pas. Il n’existe aucune norme pour mesurer le couple d’une base de sim racing, chaque marque présente ses chiffres à sa façon.
- Le couple de pointe (peak) est le maximum que la base peut délivrer pendant un court instant. C’est lui qui encaisse un gros vibreur ou un contre-braquage brutal.
- Le couple constant (sustained ou holding) c’est ce que la base peut maintenir en continu sans que le moteur ou l’électronique ne surchauffent.
Sur certaines bases, les deux sont identiques. Sur d’autres, l’écart est important, la base atteint son max pendant une fraction de seconde, puis redescend. On le sent surtout dans les longues courbes avec beaucoup d’appui, le volant devrait résister tout du long mais finit par s’adoucir.
Certains fabricants vont même jusqu’à faire la marketing sur ce pic alors qu’il ne correspond à rien de ce dont la base est capable.
Avant d’acheter il faut donc savoir si le nombre de NM affiché correspond au pic de la base et surtout se renseigner sur les NM constants.
Le clipping, quand la base sature
Le clipping est une notion très importante en simracing, c’est tout simplement lorsque les signaux envoyés à la base demandent trop de force par rapport à ce dont elle est capable.
Tout ce qui dépasse le plafond est coupé, imagine un virage dans lequel tu ne te sentirais pas décrocher, où tous les signaux ont la même résistance plate. Tu perds alors la notion des informations dont tu as le plus besoin au moment où tu en a le plus besoin.
Pour faire simple, imagine une radio où le volume est à fond, le son sature et plus rien n’est audible, le clipping c’est la même chose.
Le clipping peut se produire à deux endroits :
Directement dans le jeu, le simu calcule une force à partir de la physique de la voiture, puis la convertit sur une échelle de 0 à 100 %. C’est la manière dont tu règles les gains dans le jeu qui décide comment se fait cette conversion. S’il c’est trop haut, les pics dépassent 100 % et sont coupés avant même d’arriver à ta base. C’est comme le gain d’un micro pendant un enregistrement, s’il sature à la source, aucune enceinte ne pourra rattraper le son.
Depuis la base quand le signal demande plus que ce que la base peut ou a le droit de fournir.
Une base puissante permet donc d’avoir de la marge dans le second cas. Si le signal est déjà coupé dans le jeu, même une base de 30 Nm ne rendra pas l’information perdue.
Régler son FFB
Régler son FFB correctement se fait donc en deux temps, d’abord dans le jeu afin d’avoir un signal propre puis au niveau de la base pour décider de la force du ressenti.
Généralement, le plus simple est de régler sa base à 100% à condition que la configuration en jeu soit bonne. Mais si tu préfères réduire la force directement sur la base, attention à ne pas confondre intensité et limite de couple.
L’intensité (en %) met tout le signal à l’échelle donc rien n’est coupé, les détails gardent leurs proportions.
La limite de couple plafonne la force brute, tout ce qui dépasse est coupé, tu crées toi-même du clipping.
Chaque voiture possède une résistance différente
Sur une vraie voiture, la résistance au volant dépend de la direction assistée, de l’aérodynamique avant, du poids et de la géométrie de direction. Un bon simu est censé reproduire tous ces éléments. D’une catégorie à l’autre, le signal envoyé à ta base n’a rien à voir.
| Catégorie | Direction assistée | Ce que ça donne en sim |
|---|---|---|
| IndyCar | Non | Signal très fort, gros retours sur les bosses, très enclin au clipping |
| F2 / F3 | Non | Signal fort, le petit volant de monoplace accentue la force ressentie. |
| F1 | Oui | Moins brutal qu’on l’imagine malgré l’appui, avec beaucoup de détail. |
| GT3 | Oui | Signal plus léger et progressif. La catégorie où les Nm en plus servent le moins. |
L’IndyCar est l’une des rares grandes séries sans direction assistée ajoutez à cela l’appui aéro, tenir le volant devient très physique.
La F1 a fait le choix de l’assistance justement parce que l’appui rendait les voitures trop dures à piloter pendant toute une course. La voiture la plus rapide n’a donc pas le volant le plus dur.
Aussi, l’appui aérodynamique augmente avec la vitesse. Sur une voiture à ailerons, le volant se durcit dans les courbes rapides, c’est souvent là que le clipping apparaît.
En rallye, la logique est un peu différente, comme les retours sont violents et très rapides avec des changements de direction constants. La marge pour encaisser les chocs compte autant que la réactivité de la base.
En pratique pour bien faire il faut un réglage par voiture.
Ce que les Nm apportent vraiment
On l’aura compris, les bons réglages comptent donc plus que les Nm mais avoir plus de Nm c’est finalement avoir de la marge. Une base puissante peut plus naturellement retranscrire entièrement le signal du jeu, sans avoir à choisir entre un volant léger et des pics coupés
Avec une petite base, il faut faire des compromis, avec plus de Nm pas forcément. Le gain ne se traduit pas comme plus de résistance, mais comme des pics plus nets et un ressenti mieux défini. C’est le principe d’un ampli, ça ne sert pas à écouter plus fort, mais à encaisser les coups de batterie sans saturer.
Les Nm dans la réalité
En réalité, une GT3 dépasse rarement une dizaine de Nm de force au volant. Forcer le trait en simulation peut se justifier afin de compenser le fait d’être statique qui prive de certaines informations comme des forces G, les vibrations du siège.
Avantages de plus de Nm
Une grosse base génère aussi une force plus constante sur la durée, le moteur travaille loin de sa limite et chauffe moins. Evidemment, le reste du setup doit suivre, votre châssis ne doit pas avoir de flexe ce qui viendrait absorber une partie des retours d’informations.
La plupart des pilotes ayant des bases puissantes roulent autour de 40 à 60 % de leur capacité, jamais à 100%.
Le volant compte aussi
La jante fait partie de la “chaîne” du force feedback, on l’a mentionné dans l’introduction. Son diamètre change la force ressenti et son poids change la vitesse à laquelle la base peut la faire bouger.
Plus une jante est grande, plus la force est diluée:
| Couple de la base | Volant 280 mm (formule) | Volant 300 mm (GT) | Volant 350 mm (rallye, drift) |
|---|---|---|---|
| 8 Nm | +/- 5,8 kg | +/- 5,4 kg | +/- 4,7 kg |
| 12 Nm | +/- 8,7 kg | +/- 8,2 kg | +/- 7,0 kg |
En pratique, les petits volants de formule ou de style GT concentrent la force et conviennent très bien aux bases d’entrée de gamme. Les grandes jantes de rallye, de drift ou de voitures anciennes conviennent davantage aux bases de 12 Nm ou plus.
Alors, combien de Nm te faut-il ?
Il n’y a pas de chiffre parfait, on peut voir ça comme une courbe. Il faut assez de Nm pour avoir de la marge dans les réglages mais à mesure qu’on monte en Nm, chaque unité supplémentaire apporte de moins en moins. Une enceinte de 1000 watts ne sonnera pas 10 fois mieux qu’une de 100 watts.
| Couple | Recommandations |
|---|---|
| 5 Nm | Idéal pour débuter et apprendre à contrôler une voiture, surtout sur bureau. Mais compromis permanent entre force et clipping. Aussi privilégier les modèles qui peuvent être upgradés à 8 Nm. |
| 8 à 10 Nm | Énorme gap par rapport aux volants à courroie ou engrenages. Suffisant pour la majorité des usages avec toutefois quelques limites en courbe chargée ou avec une grande jante. |
| 10 à 15 Nm | Souvent cité comme la fourchette parfaite. Assez de marge pour la GT3 sans clipping et sans fatigue excessive. |
| 18 Nm et plus | Pour les voitures exigeantes, les grandes jantes et ceux qui veulent acheter une base une fois pour toutes. Généralement utilisé à 40 à 60 % de sa capacité. |
Pour résumer, avant de vouloir monter en gamme et acheter une base plus puissante, assure-toi d’avoir des réglages propres. Monte en gamme quand tu sens vraiment la limite de ta base, pas parce que tu veux une base plus puissante.
